Tolv vanliga frågor och missuppfattningar om
automatiska växellådor
De är helt olika transmissioner. Turbo 400 är större, längre och tyngre än Turbo 350 och var konstruerad för att vara monterad bakom applikationer med högre vridmoment såsom big-block motorer. Det betyder inte att Turbo 350 är svag i jämförelse. I själva verket, med alla de förbättringar från företag som TCI Automotive, Performance Automatic, och Hughes Performance, kan båda transmissionerna byggas för att matcha mycket höga effektnivåer. När det gäller att välja en för ditt fordon, kommer vi alltid att välja lättare och mindre när det är möjligt. Du kommer också att vilja överväga vilken typ som kom ursprungligen utrustad i bilen. Byta till en Turbo 400 på en original Turbo 350 bil kommer att kräva modifieringar av infästningar/tvärbalk och sannolikt en kortare kardanaxel. Om du är orolig för brotthållfastheten av transmissionen, konsultera en transmissionspecialist för uppgraderingar.
I den högteknologiska 2000-talet verkar det konstigt att racers skulle förlita sig på en föråldrad, två-växlad automatlåda, men det finns flera goda skäl: enkelhet, låg tröghet och mångsidighet. Enkelheten i Powerglide gör den enklare och snabbare att arbeta med, samtidigt som den bidrar till lägre vikt än tre- och fyr-växlade växellådor. Endast två växlar innebär mindre tröghet för att snurra den också, vilket leder till att mer kraft går ner till underlaget. När det gäller mångsidighet, finns det massor av tillgängliga utväxlingsförhållanden till första växeln, som gör det enkelt att skräddarsy transmissionen till motorn och resten av drivlinans delar - och en stor vridmomentstark motor behöver inte en numeriskt hög utväxling för att få iväg bilen vid starten, så de enkla låg- och hög-växlarna är perfekt för en snabb körning nedför stripen.
Detta är en sådan fråga som att fråga vem i din ort som gör bästa pizza. Alla har en åsikt och de är inte nödvändigtvis fel. 200-4R infördes 1981 och dess utformning har sina rötter i Turbo 350. Faktum är att dess totala storlek och längd är jämförbar med TH350, vilket gör att ett byte är jämförelsevis lätt in i en bil som ursprungligen är utrustad med Turbo 350. Den bakre tvärbalken måste flyttas, men den ursprungliga kardanen kan behållas. 700-R4 debuterade 1982 och bytte namn till 4L60 1990. Den erbjuder jämförbara prestanda som 200-4R, men det är en längre transmission och ett byte i ett äldre fordon kräver en ny tvärbalk och en kortare kardan.
700-R4/4L60 fördel är att de gjordes i miljoner och mycket längre än 200-4R, så använda exemplar finns det gott om och är billiga. 200-4R blir lite svårare att hitta dessa dagar.
Se punkt 3 ovan. 4L60 och 700-R4 är likadana transmissioner. General Motors bytte namn 1990 till 4L60 som en del av en ny namnkonvention som fortsätter än i dag. 4:an står för fyra hastigheter, L:et står för longitudinella (dvs. nord/syd orientering av drivlinan i ett bakhjulsdrivet fordon), och 60 står för den relativa vridmomentkapaciteten. En del menar att 700-R4 transmissioner före 1987 är mer problematiska än senare upplagor, men det är inte en allmän tro. Versioner med högre vridmoment av familjen inkluderar 4L65E och 4L70E, som har fem-pinion gearset, jämfört med 4L60 fyra-pinions design, för ökad styrka.
Precis som 200-4R var en förlängning av Turbo 350, så var 4L80, som infördes 1991, utvecklad på Turbo 400 arkitektur. Det innebär att den har en annan design och dimensionering av huset och är inte bara en utvidgning av 4L60 för ett högt vridmoment, även om dessa är förvånansvärt lika i total längd och bredd. Och precis som Turbo 400, var 4L80 avsedd för applikationer med högre vridmoment. Följaktligen är den tyngre än 4L60.
"E" versionerna av 4L60 och 4L80 serie transmissionerna är elektroniskt styrda, vilket innebär en kontrollmodul i drivsystemet styr solenoider inuti ventilhuset för att aktivera ventilerna, jämfört med den helt mekaniska driften av icke-E-versioner. Att använda E-versioner i en äldre bil kräver en kompletterande styrenhet. E-versionerna använder också en elektronisk hastighetssensor för att förmedla information till hastighetsmätaren. Signalomvandlare finns för att anpassa den elektroniska utgången för användning med vanliga mekaniska hastighetsmätare.
Det är nervcentrat i en automatisk växellåda. Det är i grunden en labyrint av kanaler och passager som koncentrerar hydrauloljan till olika ventiler som i sin tur aktiverar ett lämpligt kopplingspaketet eller band servo. Varje ventil har ett specifikt jobb, till exempel att aktivera uppväxling från andra växeln till tredje växeln, medan en annan ventil styr nedväxling från tredje till andra. Med en datorstyrd transmission såsom 4L60E, är elektroniskt aktiverade solenoider monterade i ventilhuset och styr oljan till kopplingspaket eller band.
Minskad slirning kan också förlänga transmissionens livslängd
Olika typer av skift-kit är designade för olika uppgifter, men generellt sett, en prestanda-typ shift-kit är utformad för att ge fastare känsla vid växlingarna genom att förändra oljeflöde och andra element i ventilhuset. Medan fordonets faktiska prestanda (dvs. acceleration) inte kan påverkas nämnvärt, är resultatet vanligen en större känsla av precision. Ett shift-kit kan också bidra till att minska slitaget genom att minska slirningen och överlappning vid växling, som är inbyggt i många transmissioner för att ge dem smidigare känsla vid växling. Och även om det tekniskt är ett bolt-on projekt, kan det vara ett invecklad ett, inklusive fjäderbyten och även att borra ut oljekanalerna i ventilhuset.
Om du tror att det gör det möjligt för föraren att växla en automatisk växellåda manuellt, har du är rätt. Men till skillnad från att klicka upp genom de låga växlarna i din gatbil, eliminerar ett manuellt ventilhus helt den automatiska växlingsfunktionen och ger föraren hela kontrollen över växelreglaget. Det innebär att transmissionen inte alls växlar automatiskt. Den är utformad för racing, med mycket större ledningstryck som gör det svårare för kopplingarna att slira under hög belastning. Även om vissa inbitna entusiaster kör manuella ventilhus på gatan, är de verkligen bäst ämnade till dragstripen, offroad förstås, eller kanske monstertruck som du har drömt om att bygga sedan femte klass.
Det är en modifiering som vänder växlingsmönstret för en manuellt kontrollerad automatlåda, vilket innebär att första växeln är precis nedanför Neutral och högsta växeln är längst bort från den. Tanken är att få en mer naturlig känsla av växlingsmönster på dragstripen, och samtidigt förhindra att oavsiktligt lägga i Neutral - eller ännu värre, Reverse - när du klickar upp genom ett konventionellt automatväxlingsmönster.
En transmissions broms ventilhus är utformat för hårda, optimala-rpm starter på dragstripen. Det är en elektriskt styrd enhet som, när den aktiveras, håller samtidigt transmissionen i första- och reverse-växelläge, "låser" transmissionen och gör det möjligt för föraren att ta upp motorns varvtal utan att hålla hans eller hennes fot på bromspedalen. När transbrake är inkopplad, finns det inget vridmoment skickat till drivaxeln, så upphängningen förblir obelastad, vilket också är bättre vid starten, och utan behov av att hålla bromsen hindrar det bilen från att oavsiktligt krypa framåt genom stage-lights. Föraren släpper transbrake när ljuset vandrar ner på granen, kopplar ur Reverse och startar bilen kraftfullt och vid det optimala varvtalet. Tänk på det som en manuell växellåda där man varvar motorn och släpper upp kopplingen.
I huvudsak är en delay box en timer som samarbetar med en transbrake, utformad för att hjälpa föraren vid starten med en bättre reaktionstid. Utan delay box startar bilen så fort föraren släpper transbraken. Med en delay box kan föraren ställa in en nedräkning innan transbraken släpper. fördröjningen är inställd helt helt rätt, kommer bilen att startas med en perfekt eller nästan perfekt reaktionstid. Detta är en förenklad förklaring, eftersom det finns en hel del matematik inblandad med att bestämma den optimala fördröjnings timingen. Det finns även crossover boxar som gör bracket racers en faktor för deras motståndares dial-in - mer matematik där. Delay boxar har alltid varit kontroversiella på grund av uppfattningen att de tar en stor del av den mänskliga faktorn ur racing. Man tenderar att hålla med, men enheterna är här för att stanna.
